中国式过马路：行人等待时间超忍耐极限

李建伟

中国式路权分配不合理，行人空间受到挤压

2010年中国机动车数量1．99亿辆，且年增两千多万辆，单纯考虑交通运行效率，交通管理极端化牺牲行人利益近年来，中国机动车保有量持续快速增长，据公安部交管局统计，2010年9月底，我国机动车保有量达1．99亿辆，其中汽车8500多万辆，每年新增机动车2000多万辆。在单纯考虑交通运行效率的情况下，交叉口交通设施规划设计及建设管理理念未能对不同道路等级的行人过街给予不同的定位，极端化地或仅从维护机动车的利益出发牺牲行人的利益；交叉路口设计片面追求长周期和增加车道数，普遍存在行人过街设施不完善的状况，如行人过街距离超长、道路中央缺少驻足空间、缺少行人保护设施、行人红灯时间超长等现象。 [详细] 中国式路权分配，过分偏向机动车：以杭州为例，受右转车阻挡而减速或停止的行人达 30% 此外，中国式路权分配过程中，始终过分偏向机动车；与此相对，则是行人和自行车、公交车的路权被严重挤压。在空间上，小汽车占据了交通干道的绝大部分，自行车、行人不仅无权占用主干道，在辅路上也被挤压到最低限度。在时间上，在一些复杂的平交路口，当红绿灯的设计分别满足了机动车的直行、左转、右转的需求后，行人需要等待的时间已足够漫长，而分配给行人的通行时间却又压缩到很难从容通过路口。 例如，同济大学相关课题组，在通过观测杭州市典型交叉口人行横道处的240个绿灯周期过街的行人样本发现, 因受右转车阻挡而减速或停止的人次所占比例达 30%。当行人的路权被压缩到接近极限时，行人闯红灯、向机动车“借道”等问题就很难避免。 [详细] 仅考虑交通运行效率，交通管理极端化从机动车利益出发牺牲行人利益。

交通信号设计不合理是“中国式过马路”的最大诱因

忍受等待时间是设置信号灯周期的重要参考：英德行人的忍耐限度是60秒之内，中国为70-90秒 在交通信号灯的研究领域，"忍受等待时间"或者"行人可接受等待时间"，是设置信号灯周期的重要参考。行人可忍受等待时间是体现行人过街心理的重要指标，也是交叉口信号控制的必要约束条件。 国外很多国家根据本国国情，在大量细致调研基础上确定该值，作为本国交通信号灯设置的参考依据。如英国N．Rouphail等人通过对有、无信号控制两种交叉口处行人延误和强行穿越行为的研究，得出英国行人可忍受等待时间为45-60秒，在德国道路与交通工程研究学会公布的《交通信号灯控制会灾难：德国线性规范》中的相关数据表明，德国人的忍耐限度是60秒，因此德国的马路红灯最长时间不超过60秒。 同济大学相关课题组，在杭州市区就做过"最大忍受等待时间"的研究，得出的结论表明，"在杭州市进行的小样本调查,初步确定杭州市行人可忍受等待时间约为70秒到90秒"。 [详细] 中国人忍受等待时间远超过90秒的等待极限：以杭州为例，市区路口红灯时长普遍超过100秒，最长达145秒在中国首部《城市道路人行过街设施规划与设计规范》中，规定交叉口信号控制行人过街可忍受等待时间不宜大于80秒。而根据《青年时报》记者在杭州闹市区中山北路与体育场路交叉口等8个路口走访发现，杭州闹市区路口红灯时长普遍超过100秒，等待红灯时间最短115秒，最长则达145秒。此外，相关调查显示，在上海主要的信号控制交叉口周期往往在180s以上，有的甚至达到240秒到300秒，行人过街等待时间超过120秒甚至180秒。 研究表明，行人等待时间小于行人最大可忍受等待时间时，行人基本能够按照信号灯色通行，行人交通流的可控性较好；反之，行人交通流的可控性较差，强行穿越机动车流的行人比例很高。交通信号灯设置的不合理，导致行人等待时间大大超过其可忍受等待极限。 [详细] 中国行人等候70秒后，便开始慢速前进，超过90秒，信号灯作用趋于零，行人过街将不可控制同济大学课题组曾在上海共收集了3个交叉口和5个路口，共1820个行人的过街案例。这1820个行人，都是在红灯期间到达斑马线前的。他们或等待下一个绿灯时间通行，或等待一段时间后，在红灯期间通行。课题组把交通流量、道路条件、车型、行人组成等因素综合后，最终放入一个测算风险的数学模型，通过专业的统计软件进行分析。基于这套测算方法，课题组得出结论：在交通流量较大的主支相交路口，行人最大可忍受等待时间为90秒。行人在等待期间，且时间超过70秒后，行人开始慢速前进，寻找其他位置等候，等候超过90秒，行人过街信号灯作用趋于零，行人过街将处于不可控局面，就会导致闯红灯等行为。 [详细] 行人与转弯车辆发生冲突：美、德保护行人；中国则更加偏向机动车，行人难以在信号规定的时间内过街此外，国外研究表明，信号控制交叉口行人过街时最大的安全隐患是与转弯车辆发生冲突，特别是左转车辆和车速较高的右转车辆。在美国，当行人与右转机动车流量均较大时, 会禁止右转机动车在红灯时通行，并采用 LPI(leading pedestrian interval) 方法, 让行人绿灯比右转机动车绿灯早启3～5秒, 使等候过街的第1波行人提前通过冲突点，此外，设置辅助标志警示右转机动车有行人通行并应让行人先行。 德国则在现行规范中给出最小绿灯间隔时间算法, 用以解决行人与下一相位机动车的冲突：例如提前启亮行人绿灯1～2秒，使大部分行人进入人行横道, 保证右转机动车驾驶员看清行人并及时避让，同时设置辅助信号灯，为转弯车辆揭示行人的优先权，以避免同相位放行的行人与右转机动车冲突。 然而，中国在交通信号灯的设置上更加偏向机动车，使国内这一现象则更为突出。右转车辆不受灯控、缘石半径过大导致右转车辆车速过高；两个方向上的右转车辆可能强行通过同一人行横道，占用行人通行时间，导致行人与右转车辆冲突频繁，行人难以在信号规定的时间内完成过街，于是被迫闯红灯或滞留在道路中央。行人与转弯车辆的冲突可能造成行人在绿灯其间过街反而比红灯期间过街更危险的奇怪现象。 [详细] 在交通流量较大的主支相交路口，行人最大可忍受等待时间为90秒。 除“素质差”外，更该反思不合理的制度 “高素质”外国人在中国的交通管理模式下，也会无视规则，上演“中国式过马路” 凡发生闯红灯的行为，无论是民众、媒体，都习惯性地归因于“素质低下，道德滑坡”。这种说法多少有些道理。但如果仅仅光将原因归咎于中国人素质低、没道德，却也并不公正。在外国，几乎没个人都遵守交通法规，没有闯红灯的。在中国，却经常可以看到外国人也同样“入乡随俗”，不遵守交通信号灯的指示，乱闯红灯。 2010年，在上海，一名外国人因闯红灯被交警呵斥，一时间《上海最牛交警英文怒斥外国人闯红灯》的视频红遍网络。可见，被公认为素质高的外国人在中国的这种交通管理制度下，也会无视红灯，来一把“中国式过马路”。 [详细] “素质论”外，更需反思中国式路权分配理念及交通信号灯设置问题，保障行人利益 “中国式过马路”，最大的原因在于我们的路权分配以及信号灯设置的“无礼”。在西班牙，叉路口的行人路权要高过机动车。根据相关交通法律规定，在交叉路口，只要行人给出一个清楚的手势或是将一只脚跨入到人行横道上来表示要通过的意向，机动车就必须停下来让等待的行人通过。但是有权利便会有责任，如果行人在非人行横道的地方过马路或是无视交通信号灯，也会被罚款。正所谓，“文化无高下，制度有优劣”，好的制度，并不一定高素质的保障，却是高素质的前提。“中国式过马路”不能一味指责“素质低”，而不顾背后的制度性问题。[详细] 在中国常可看到外国人也同样“入乡随俗”，上演“中国式过马路”。

一项制度，如果不能让行人自觉退出红灯之外，不能公平地庇佑每个人的基本权利，其结果只能是不文明者更猖獗，甚或文明者被“逼良为娼”。