内部裂变 吉利汽车谋求第三次向上突围

李建伟

当山寨=Made in China，当低质低价=自主品牌，中国汽车的脊梁显得那么羸弱。事实果真如此吗？不，吉利从进入汽车业界第一天起，就践行着一个词：吉利创造。吉利用超五星成绩、用完善的研发体系告诉外界，其正在悄然完成着量变到质变的蜕化。

第三季度，网易汽车启动了一项最重要的策划《发现中国创造》，真正走进中国汽车自主品牌，发现创造的火种。说实话，在执行这一创作时，作为一名业内打拼多年的编辑，我很激动。
记得五年前，在一次采访中我认识了一位企业家，当时原本已经做好了全家移民的他最终选择放弃移民计划。当问及他原因时，他向编辑讲了这么一件事情：这位企业家的儿子在一所双语幼儿园上学。有一天，他很骄傲地跟爸爸炫耀：“爸爸，我今天又学了一个新的单词，山寨。”当时，这位企业家很高兴，就问儿子应该怎么说，他的儿子很自豪地用不太清晰地语言说出了三个单词“Made in China”。在那一刻，这位企业家的心被深深地刺痛，他决心不当逃兵，为中国未来打造出一个令人尊敬的品牌而奋斗。
五年来，这件事情时时萦绕在我的脑海。Made in China如今已经成为仅次于Hello、Bye之后的第三大全球热门词汇，但其背后却没有一家令全球真正尊敬的中国企业、没有一个令全球尊敬的中国品牌。
也许，这件事情需要一代人、两代人的努力，但今天，我们却看到以吉利、、奇瑞、上汽为代表的中国自主品牌已经开始了艰苦卓绝的探索。吉利副总裁、吉利研究院院长赵福全在面对编辑时甚至说了这么一句话：“吉利从踏入汽车界的第一天起，就在实践着一个词，叫吉利创造。”那一刻，我的心被震撼了。

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近日，北京暴雨灾害造成了34岁的车主丁先生因车门无法打开溺水遇难的悲剧。在业内包括合资公司在内的诸多汽车大佬束手无策时，一直在夹缝中生存的中国第一家民营汽车企业吉利却宣布已攻克了这一难题，申请了《汽车落水自动打开门锁及车窗装置》专利，相关产品正在进行产业化的筹备。
一时之间，业内有些错愣。因为一谈到自主品牌，专利、技术创新似乎与其根本沾不上边。面对中国自主品牌市场份额连续6个月的持续下滑，中国汽车工业协会副会长董扬甚至大胆预测：“今后3到5年内可能一半左右的自主品牌汽车无法存活。”
在一片对自主品牌的唱衰声中，自主品牌的代表企业吉利却在悄然完成着量变到质变的蜕化。

吉利汽车GX7在最近一期的C-NCAP碰撞中以50.3分的成绩力压新福克斯、新骐达等合资品牌成为当期15款车型的“状元”，该成绩甚至位列C-NCAP有史以来第四。同时，吉利旗下中高端品牌帝豪EC7系6月份销量达13946辆，同比增长69%，成为自主品牌冲击10万元天花板的首个成功尝试。
十多年前，坐吉利车还需要有“一不怕苦二不怕死”的精神，低质低价一度成为吉利的代名词；六年前，吉利自由舰首次参加C-NCAP测试仅获得了可怜的二星。可以说，作为中国第一家民营汽车企业，吉利用六年时间完成了至今外界仍无法真正理解也没有真正相信的技术跨越，完成了自主品牌冲击10万元天花板的第一步。如此巨变的背后是什么？中国自主品牌在从中国制造到中国创造的过程中正在进行着哪些宝贵的探索？吉利下一步又将如何走？日前，网易汽车联合国内20多家主流媒体主编走进吉利，发现中国创造。
低质低价只能是死路一条
赵福全在业内有一个别名：“李书福的福将”。2006年从华晨跳槽到吉利后，赵福全作为吉利研究院院长全面负责起了吉利的研发。上任之初，不仅碰上了自由舰碰撞仅获二星成绩事件，而且在他之前，吉利研究院5年换了8任院长。当时很多人认为赵福全也难逃同样的命运，但没想到，这位日本广岛大学的博士在吉利一干就到了现在，并帮助吉利构建起了一套完整的研发体系，同时具备了完整的动力总成系统的核心技术。
不要小看这一点，一位业内资深人士表示，多年来，自主品牌很多都忙于造车、卖车，在研发方面基本没有章法可言，这一点可以说是自主品牌产品质量不稳定、核心技术难以取得突破的关键原因之一。除吉利外，奇瑞副董事长郭谦目前一项很核心的任务就是打造一套适合奇瑞的研发体系。这才是自主品牌真正突破的基础所在。
作为整套体系的操刀者，赵福全将之归结为三句话：“与国际接轨，适合中国国情，具有吉利特色。” 其中的核心是技术和开发标准化。
据了解，在赵福全到吉利之前，吉利的各个生产基地都有自己独立的研发机构，当时吉利所有正在生产的产品，包括金刚、远景，自由舰，零部件的数模几乎都不全，标准也不统一。赵福全开玩笑说，吉利内部技术沟通都需要翻译。
在赵福全看来，图纸不统一，就无法通用零部件；技术标准不统一，就不能通用测试标准和试验标准。这些都不能通用，那每一个设计都需要重复试验、重复开发，产品如何推陈出新？产品凭什么有竞争力？
在赵福全的办公室，网易汽车发现仅技术操作手册就有6卷52册，多达7万余字。
以安全为例，吉利的研发体系内单独有一套GTSM全方位安全管理系统，包括了研发、生产、销售在内，该做法在国内还是第一家。在一个项目启动时，该项目先由“整车开发系统”下面的“安全技术开发部”负责统筹策划，安全问题被分解为关键零部件系统的安全性设计和几大系统间的匹配协调，前者由“安全零部件开发科”向相关专业部门科室下达设计任务，后者由“安全技术集成科”负责。第一轮碰撞试验后，“安全技术集成科”就根据工程分析部的CAE数据，对原车碰撞数据进行分析，找出其中的弱点加以改进。这个过程一般要重复两三轮。
事实上，吉利研发体系的构建可以说是吉利战略转型的一个缩影。
如果说，草根起家的吉利通过低价在诸多汽车大佬的夹击中成功占领了一席之地、完成了企业的第一次突围，那2007年“壮士断腕”般的转型就是吉利摆脱低质低价的第二次突围。
因为李书福认识到，低质低价最后只能是死路一条。为了这次转型，吉利果断地将占据当时总销量近4成、盈利能力尚可的“老三样”即美日、豪情、优利欧全部垂直停产，更新成自由舰、金刚、远景“新三样”，“没有一点魄力是做不到的”， 中国汽车工程学会理事长张小虞如此评价。
在产品垂直换代的同时，吉利的品牌架构也进一步梳理，帝豪、全球鹰和英伦三大品牌相继发布。三大子品牌不仅拥有全新的产品架构、独立的销售网络，而且导入了全新的终端VI系统。从帝豪EC7开始，吉利开始了冲击10万元天花板的努力。
“其实，帝豪品牌发布时很少有人会想到一款定价在8-10万元的车月销量会破万，”网易汽车发现中国创造核心媒体团一位主编表示。而根据最新的销量数据显示，帝豪EC7系6月份销量达13946辆，同比增长69%，而销量破万基本已是该车的常态。
吉利再突围
就在外界认为吉利战略转型初具成效时，这个多年来始终居安思危的企业内部已经悄然启动新一轮的向上突围。
日前，吉利营销架构发生重大调整，由此前的“品牌垂直导向”转为“区域经营导向”，原先三个子品牌帝豪、全球鹰和英伦汽车营销事业部将被取消，整合成南区、中区与北区营销事业部，各区域营销事业部在各自的区域内负责三个子品牌的宣传及销售工作。
谈及此次调整的初衷，吉利销售公司总经理刘金良向网易汽车表示，此次吉利优化营销管理架构的主导思想是“纵队变横队”，可以说是吉利营销管理模式的一次完善。刘金良举了一个例子，之前是一家经销商面对三个品牌的区域督导，而现在只要面对一个；解放出来的人力一方面可以缩小负责的经销商数量，对经销商进行深耕细作；另一方，加快渠道下沉，只有组织下沉了，人员才能下沉，有利于更加精细化的操作。
同时，他表示，由三个子品牌的纵队转变为区域管理的横队，在增加一线人员整合利用资源的能力（包括经销商资源、车型、商圈、广告宣传费用等）的同时，也将使品牌的营销战略更有针对性，毕竟每个区域消费者的消费喜好还是有较大区别的。
品牌架构调整的同时，吉利的产品结构和售后服务也在完成新一轮升级。在刘金良看来，帝豪EC7成功的背后是产品，而产品的背后是吉利研发、生产、销售等各个环节打造的体系，这就决定了EC7成功的模式是完全可以复制的。相比较EC7的五星成绩，刚刚上市的GX7在安全方面还要超出一筹就是一种证明。
刘金良透露，下一步，吉利规划了全球鹰GC6，GC7，同时也规划了英伦的SC8等等。针对目前价格区间更高、销量平平的EC8，吉利也计划在今年下半年开始全面的改造，比如前格栅、内饰的配色等会发生明显变化，特别是在动力总成上会搭载吉利自主研发的2.0、2.4L的发动机，搭载6AT变速器。甚至比EC8还要高级的车已经在规划当中。
售后服务方面，吉利每年投入高达上亿元，打造出了由吉利用户满意度体系、服务技术体系、服务人才体系和备件保障体系组成的一整套完整的售后服务体系。今天，一个曾经用户满意度在自主品牌排名中倒数第一的企业竟然可以做到投诉2个小时响应率达到87%，三天闭环率达到94%，用户满意度攀升至自主品牌第一的位置。
刘金良对于下一个帝豪EC7出现的信心还来自于吉利目前在生产方面的质变。不久前，吉利上海基地“海景”生产线将迁至吉利汽车集团的湖南湘潭工厂，与“远景”共线生产，原上海基地将按照全球先进标准进行技改，预计两年后完工。事实上，吉利八大生产基地中，四大生产基地近日都宣告重新布局——或在原址升级生产线，或搬离闹市、转战新基地。吉利公关总监杨学良透露，未来车型平台将成为落户于何处生产的标准，一改过去以品牌 为落户标准。
如果仅仅认为吉利在进行生产基地布局的合理调整就错了。其真正的质变是发生在生产线上的变化。此次采访，网易汽车来到了吉利的帝豪工厂——宁波杭州湾工厂。该工厂副总经理邬国达透露，今年年初吉利内部开始全面启动了一个“疯狂”的计划：GGQ353工程。所谓GGQ353工程就是3年(到2014年)内，通过品牌线各价值链的共同努力，使单车索赔金额下降50%，IQS用户满意度进入行业前三(含合资品牌)。为此，吉利将目标瞄准了全球一流的汽车企业，比如现代、大众、丰田等，进行“对标管理、品质经营”。

这并不是一句空话，而是全部让数据说话。
邬国达举了一个很小的例子：在项目实施前，吉利的FTT即一次性通过率在85%左右，而其标杆企业的FTT值高达90%。在发现了差距后，经过积极的摸索，在短短不到10个月的时间里，吉利目前一次的换模时间竟然迅速提升至89%左右，仅次于标杆企业的优秀水平。当然，吉利对自己的要求显然不仅仅是跟随者，在其GGQ目标中，该项指标要通过三年的时间力争达到95%。
在吉利杭州湾工厂有两个核心工作室：质量分析室和部品解析室。在这两个工作室中，吉利对标工程并不仅仅局限于数据对标，还将枯燥的数字衍生到每一个关键汽车零部件上。比如，一边是丰田卡罗拉的大灯、一边是吉利的大灯，这两个零部件分别用的什么材质、差异到底体现在哪里等等。俗话说，不怕不识货，就怕货比货。最后，再通过标准对比，最终达到品质对标。
企业的根本在于人。真正做到对标，其根源还在于每一位一线员工的主观能动性，邬国达表示，很多项目的大幅提升都来源于一线员工的一条议案、一个金点子，这一点就是被奉为该企业发展的引擎“元动力”工程。有些类似于丰田，据悉其生产质量的提升依赖于全员的参与，年人均提案高达24条。

喻蕾

李建伟

喻蕾 发表于 2012-8-10 22:02

呵呵，谢谢蕾蕾姐