用人单位疯抢2011年高校汽车专业毕业生

秦辉

又是一年毕业季，许许多多的大学毕业生经历了多次面试、笔试、实习，终于结束了挑选和被选的痛苦的择业过程，开始从学校走向社会。尽管受行业供求状况等多种因素的影响，对不同专业背景的学生需求程度不一，但随着金融危机的阴霾渐散，国家产业结构的优化和调整，2011年应届毕业生就业形势出现回暖趋势；而其中，高等院校汽车专业的毕业生格外抢手。

    本报记者近日采访了清华大学、吉林大学、北京理工大学、湖南大学、武汉理工大学、长安大学、合肥工业大学等培养汽车人才的主流高校，发现在2010年汽车产业爆发井喷式增长的刺激下，今年汽车相关专业的毕业生受到各大车企的热捧，就业市场异常火爆。

    5月31日，吉林大学汽车工程学院的小赵结束了自己的硕士论文答辩，两个月之后，他将正式去福特技术工程研究（南京）有限公司工作，成为PMT（ProgrammoduleTeam）中的一员；同日，长安大学汽车学院的大海完成了自己的毕业论文和毕业设计，静待答辩，7月份，他将会是广汽本田的一名现场管理人员。

    毋庸置疑，具有汽车专业背景的大学毕业生，是今年就业市场上非常“热”的一批人。他们赶上了中国汽车工业的快速发展期，可以在众多的机会中权衡考量待遇、地域、发展前景等因素，做出自己的职业选择。

    “汽车专业的毕业生都不够分”

    “这几年分配比较火，我们汽车专业的毕业生都不够分”，吉林大学汽车工程学院分管学生就业工作的于秀敏书记在电话中告诉记者。虽然大学生“分配”制度已结束多年，但是社会对于汽车人才的大量需求，加上吉林大学汽车工程学院的金字招牌，使得选择的主动权一直握在学校和学生手中。有同学向记者透露，多数人手上有好几个offer（聘书），大家都在择机而动。

    作为在国内高校最早设立汽车工程专业的清华大学，一直是培养高层次、高素质汽车科技和管理人才的重要基地。6月1日，清华大学的马春生老师在电话里告诉记者，近几年清华大学汽车工程系的本科毕业生每年都稳定在90人左右，多数学生选择在国内或国外继续深造，只有百分之十几的学生选择就业，这也使得很多来清华招聘的车企空手而归。

    北京理工大学机械与车辆学院的董老师告诉记者：“总体来说，今年企业需求较为迫切，属于供方市场，企业招的人比较多，只要学生愿意找都能找到”。北京理工大学机械与汽车学院今年本科生400人，出国、读研的占到一半以上，其余大多选择去汽车整车企业或者与汽车相关的制造企业，如一汽、上汽、东风、本田、长安等车企，以及三一重工、徐工、柳工、厦工等工程机械企业；该学院今年硕士毕业生有200人，基本流向车企的研发中心和科研院所；博士有50人，主要去高校与国家级科研院所等单位工作。

    湖南大学机械与运载工程学院2011届毕业生辅导员唐老师也告诉记者，车辆专业基本上不存在就业困难的情况，毕业生都供不应求。“今年车辆专业毕业的151个同学，出国或在国内读研的占了1/3，其余的都去了汽车公司，像上海大众、一汽大众、一汽技术中心、重庆福特、北汽等。”

    武汉理工大学汽车工程学院2011届毕业生辅导员苏老师也在电话里表示，“今年企业需求量比较大，学生很好找工作，很多企业来学校都招不到人”。今年该学院本科生有480人，目前95%左右的毕业生都已签订三方就业协议。

    长安大学汽车学院党委书记肖润谋告诉记者，“目前学院97%的学生已经被录用，剩下3%的学生可能在等更好的机会”。该校就业指导办的张剑老师告诉记者，“今年汽车学院七个专业的本科生共有563人，有1/7选择在国内深造或出国深造，其余多数去汽车企业工作，既有一汽、上汽、本田等乘用车企业，也有宇通、金龙等商用车企业。”

    合肥工业大学汽车工程学院副院长田杰在电话中告诉记者，“我们车辆专业四个班，一共180人，这已经达到了我们的教学规模上限，但还是不能满足企业的需求。”

    汽车专业毕业生处于供方市场的状态，使得更多企业不得不提早进校园招聘。一位就业办的老师说，“一般都是企业主动来学校要人，在我们向企业发出邀请之前，已经有很多企业打来电话要人，他们也是在抢时间，抢生源。”即使如此，还是有很多车企空手而归。

    不同的办学目标影响学生的职业选择

    同时，记者在采访中发现，这些毕业于高等院校汽车相关专业的学生，工作后大多都走向整车技术研发岗位。但根据不同学校设立汽车专业的年限、师资、生源，毕业生的特点也各不相同。

    相对清华大学、吉林大学、北京理工大学等以培养研发型人才见长的知名高校，长安大学、湖南大学、合肥工业大学、武汉理工大学的汽车专业毕业生则更显现出一种务实的特质，他们为各大车企输送了大量的技术工程师和管理人员。

    清华大学马春生老师告诉记者，“在面临继续深造和工作的选择时，我们的毕业生一般都会选择继续深造，本科生与硕士研究生都是如此。”清华大学汽车工程系一直秉承“实践性、研究型、国际化”的人才培养特色，培养学生在熟悉汽车基本理论的基础上，具备汽车研发和解决工程应用问题的能力。

    据悉，清华汽车工程系自1996年起实行“4+X”本科-硕士（博士）贯通式统筹培养模式，每年有60%左右的学生免试推荐攻读校内外研究生；此外，每年有十几个学生选择出国深造，仅有百分之十左右的学生流向大型国企，或外资、合资企业。

    吉林大学汽车工程学院向来有“中国汽车工业人才之摇篮”的美誉。学院的于秀敏书记告诉记者，“我们的目标是培养开发、设计、实验、研究、管理等高级技术人才，为汽车和内燃机行业输送优秀人才和创新科技成果”。在该学院，本科毕业生读研和深造的比例占据了近一半的人数，同时还开设了本硕连读的“卓越工程师”班，以培养更多工程实践能力强、科研能力强的精英人才。

    从本科毕业生继续深造与就业的比例看，清华大学汽车工程系大约是8∶1，而长安大学为1∶6.长安大学的张老师告诉记者，面对今年不错的就业形势，更多的毕业生选择了去企业工作，还有的同学放弃了保研的机会而去上班，因为“研究生毕业之后也面临着就业”。

    不同院校毕业生的特质也体现在用人单位的反馈上。长安大学汽车学院肖润谋书记告诉记者，企业对于该院学生的印象都是“基本功扎实，能吃苦，很敬业，做事比较踏实”。合肥工业大学汽车工程学院田杰副院长则对记者表示：“企业对我们的毕业生反馈就一个字——‘实’，理论基础实、工作作风实、创业能力实”。他还告诉记者，这种务实的作风造就了很多合工大的校友现在都在车企担任高管。

    在采访中，记者同时发现，尽管各个高校对汽车人才的培养方式和方向不同，但都十分重视学生的专业实践能力。以清华大学汽车工程系为例，目前共有“汽车结构系统分析实验室”、“汽车机械电子实验室”、“汽车造型设计实验室”三个国家级机械工程实验教学示范中心。此外，“汽车造型与车身设计”专业方向还配备了专业设计教室和油泥模型制作间，采用“一对一”教学模式，强化了该方向学生的实践能力。长安大学汽车学院则具有国内高校惟一的汽车综合性能试验场，该院还在校内建立了汽车车装实习平台，提升了汽车专业学生的动手能力。

    为培养学生尽快适应企业要求，许多高校与企业签订了联合培养协议。比如，长安大学与吉利研究院的合作采用了3+1的联合培养学生模式，本科生前三年在学校学习，第四学年去吉利实习，“老师也会去到吉利公司给同学们上课，这样，专业知识与实践能力两不耽误”，长安大学的肖润谋书记告诉记者。而湖南大学与海马集团签订了人才培养和科研合作协议，包括学院设立海马班——遴选优秀的本科生和研究生，为海马集团定向培养人才；海马集团设立海马奖学金，为更多优秀的学生提供资助。

    看重待遇与地域 毕业生择业首选国企

    尽管今年汽车专业就业形势好，但每个人在选择单位时考虑的因素也各有不同。吉林大学汽车学院的小赵坦言，他最终选择去南京，是因为自己女朋友的坚持；而长安大学的大海选择广汽本田，则是被那里的发展前景和待遇所吸引；还有很多人选择了离家较近的车企，因为有地缘的亲近感。正在北理工读研一的小吕则告诉记者，他毕业之后，可能会选择大一些的城市，“毕竟这些城市汽车保有量较大，大的车企也比较集中”。

    记者在采访中发现，影响汽车专业毕业生做出决定的共性因素包括福利待遇、地域、发展前景、校友传承。

    从薪酬看，今年汽车专业本科毕业生的月薪基本在3000元左右，但一些大型国企、合资企业待遇相对较好。有学生向记者透露，上海大众加上各种福利，年薪可能有七八万元，而广汽本田是六七万元，一汽集团的待遇也比较高。工资水平是很多毕业生选择时考虑的首要因素。

    从地域因素看，湖南大学的唐老师告诉记者，毕业生“去中西部的比较少，主要集中在广州、深圳，去武汉和长春的也比较多，这两个地方的汽车产业发展得比较好，特别是一汽和一汽技术中心还是蛮受欢迎的。”吉林大学汽车学院的小赵告诉记者，虽然东风是老资格的国企，但因为在十堰，很多人选择了放弃。

    长安大学的大海谈到自己选择广汽本田的原因时说：“广本这样的合资企业能够给我足够的发展平台，而且合资企业比较重视技术性人才，至少不会出现克扣员工专利项目奖金的现象”。

    从这些学生选择的共性看，大多人倾向于大国企，比如一汽集团、上汽集团、北汽集团，等等。“隐隐觉得国企的福利待遇可能会好很多，在中国，四大车企都是央企，起点比较高，个人今后的发展相对比较好”，一位毕业生告诉记者。也有毕业生对记者表示，周围的同学在择业时，大家会首选国有企业和合资企业，其次才会考虑民营企业，“待遇是一方面，发展前景也很重要。国企及合资企业平台更宽，而且那里有我们的校友，比较有归属感”。

    与国企较受追捧相比，民企的招聘则稍显落寞。一位汽车专业的研究生对记者说：“虽然觉得自主品牌像长城、吉利、奇瑞、比亚迪发展都比较有潜力，但是薪资、就业的起点、工作地点这些因素，都导致了很多优秀的毕业生都是在嘴上夸夸这些企业，而不会真的去那里工作。所以光靠自主品牌的口号不足以吸引应届毕业生，还应该有更实在、更具体的优惠条件。”也有同学直言，觉得民企对技术人才的管理不到位，留不住真正的人才。

    今年汽车行业良好的就业形势也吸引了很多其他专业的人才流向汽车行业。华东理工大学学习设计艺术学的研究生小薛在毕业时选择了江森自控，一家生产汽车座舱系统的外企。问及原因，他告诉记者“想靠着汽车行业这么个大靠山呗，毕竟这两年车行这么火，只要中国车市倒不了，我们就有饭吃。”谈及未来的发展，他说，“现在进整车厂我水平不够，先进零部件企业好好学习，以后再往整车跳吧。”

    宋 健：汽车人才的培养应该由高校和企业共同完成

    对于目前高校汽车人才培养状况，清华大学宋健教授在接受采访时表示用人单位存在两个误解，一是普遍认为高校培养出来的学生实践能力不强；二是很多汽车企业因为找不到理想的人才，便认为是学校没有按照企业的需要去培养学生。

    宋健教授的看法是，首先，“我们（清华大学）现在很重视（学生）实践能力的培养，在教学过程中，我们已经建立了由点到面再到专、由课堂到车间的多层次全方位的实践教学体系。我们有专门的汽车专业教室，我们的学生要参与大量的实验室实践”。宋健教授也指出，“当然这个成本很高，就拿我这一门课来说，一共只有三个学分，但每个学生的实验费用都超过5000元，要知道，每个学生每年的学费才不过4000多元，这不是所有学校的汽车专业都能负担得起的。”

    其次，宋健认为，汽车人才的培养应该是高校和企业共同完成的。“高校更多的是一种通才教育，为一个学生从事一项工作打下专业基础，教会学生一种方法；当学生走进车企，企业应该担负继续培养的责任，一个学生至少通过两年的企业培养，才能真正成为一个人才。这一点上，日本的汽车企业做得比较好。”

    宋教授介绍，在日企里，有一套科学、系统的技能人才培养体系。一个大学毕业生进入企业，要经历两年的企业内岗位轮换，每个岗位都要工作两个月，最后把人留在最适合的岗位，这对我们国内车企人才培养有很大的借鉴意义。

    谈到汽车专业毕业生供不应求时，宋健教授分析这源于之前的汽车人才欠账太多，而当下汽车工业的发展又是一个上升的趋势，所以稍微好一点的高校的汽车相关专业的毕业生都会被“一抢而空”。

    对于未来汽车专业毕业生的就业前景，诸多高校就业指导老师都表示，供不应求的局面还将会持续。一位在汽车学院从事多年就业指导工作的老师就跟记者谈到：“汽车专业的就业形势和汽车业的发展紧密相关，我们国家的汽车行业现在还没发展到鼎盛时期，虽然4月份全国汽车产销同比与环比都有所下降，但是汽车行业总体向上的一个发展趋势不会改变。”他认为，这是对汽车专业学生未来就业前景的最大利好。