出租车罢运，出路何在？

荆东平

广东省汕头市的出租车司机从2月7日开始集体罢运，抗议当地政府监管不力，纵容私家车和套牌车非法营运抢出租车生意，据称罢工司机在街头拦截正常营运的出租车，最少六辆车被砸烂掀翻。
汕头出租车行业近几年来多次罢工，而几乎每一次都得到了政府的良好回应，并部分满足了他们的要求，然而，每一次都没能成为最后一次。为什么汕头出租车司机如此不满？为什么一次又一次的抗争都没能解决问题？

汕头出租车的矛盾和混乱由来已久
司机收入压力导致一再罢运
此次罢工的直接原因据说是由于政府市场监管不力，该市与周围乡镇的私家车进入汕头市区参与出租车的营运，导致了一千多有牌出租车司机的收入大幅降低。但这背后还有更多方面的原因：去年汕头政府表示要削减承包费，给每个司机六百元补助，但是在大多数出租车公司，这六百元都被变相收回，这个补助一直都没有落实到司机头上。而以前司机不开车时，可以把车停到公司停车场，但是后来又不让停，要司机们自己在外面租地方停车，也引起不少矛盾。
此外，油价不断上升也造成司机不少压力。去年发改委曾上调过油价，而后多地陆续发生过出租车罢工潮，星期二发改委再次宣布自2月8日开始将上调国内汽柴油价格，每吨上调300元，这无疑又增添出租车司机压力，所有这些压力都令汕头司机的处境更加不易，最终使得他们选择罢运。
  
出租车市场不规范，为黑车“腾出市场”
汕头人嫌汕头的出租车破旧、脏、起步价高。出行时，除了搭乘公交车，他们更愿意搭乘三轮车和“摩的”。汕头出租车的起步价是8元或9元，2.5公里后每公里是2.6元。而三轮车和“摩的”通常只需要花3元到10元。每天早上五六点钟，汕头市区马路上跑着的出租车大多后备厢里塞满了一包包的海鲜，这都是帮批发商拉海鲜的车，据说这已经成为汕头一道独特的风景线。而到了上午，除了那些占据机场、汽车站、宾馆或医院的出租车，大多数出租车开始不断地离开汕头市主城区，往潮阳、潮南、澄海等郊区跑去——在拥有120多万人口的主城区，是人力三轮车和摩托车的天下。
相比其他城市出租车在运输中的地位，汕头市的出租车处在一种边缘状态，根据汕头官方的统计，汕头市出租车的实载率仅为35%至45%，几乎是珠三角其他城市的一半。一些司机为了省钱，干脆不上街揽客，只停在宾馆、酒楼、车站等客，或者直接往返于主城区与郊区之间。这导致了汕头出租车行业拉客、宰客现象非常严重，即便是汕头本地人，也经常遭遇绕路和被宰的经历，而不打表和给表动手脚，已经成了汕头出租车的潜规则。在这种情况下，人们更愿意选择黑车，或者至少可以说，对乘坐黑车还是有证出租车更加不敏感。最近几年，出租车司机赖以生存的郊区路线，也开始被大量的黑车、套牌车所占据。据说，汕头合法登记的出租车有1300余辆，在路上跑的"黑摩的"、"黑三轮"、套牌车、蓝牌车等非法营运车辆却多达3000至5000辆。
  
“老乡会”促成罢运活动
汕头出租车司机的工作大多数是由老乡介绍老乡。因此，他们不止是来自同一个省份，又大多是来自同一个县市，比如，河南籍的司机中大多是来自河南周口、商丘和南阳。这些乡党和宗亲的力量，在出租车司机中能起到一些组织作用。来自不同省籍的出租车司机们，逐渐形成了自己的活动范围。比如汕头火车站和汕头国际机场以河南籍司机为主，市汽车总站基本由江西籍的司机们占领等等，在各自的“势力范围”内，别的司机是很难插入的，也不敢轻易插入。
乡党力量的存在，降低了信任成本，让本是一盘散沙的出租车司机们容易形成合力。但这种合力也让多次汕头出租车司机的维权过激——使用暴力阻挠出租车司机出车，使用暴力处理所谓的黑车。08年罢运中，汕头出租车司机接连几天在市区不同地点共掀翻近20辆他们认为的非法营运车辆，甚至还围堵了部分公交车。

罢运能满足一些诉求，但也存在问题
罢工砸车，违背法律
其实，不仅是汕头的罢运出租车司机会去砸毁那些照常运营的车辆，在其他罢运活动中，砸车也几乎是必然采取的手段。08年下半年厦门、重庆、济南、三亚等地出租车连续发生多起罢运行动，而每一次罢运中都会出现几个因为照常运营而倒霉的“工贼”。
罢运者最清楚，如果他们不采用这种暴力强制的方式，那么罢运就会因为其他司机的正常运营而失败，毕竟有强烈罢运意愿的只是一部分司机，还有很多司机是因为“（在暴力强制下）反正大家都没有钱挣”而加入罢运。
  
黑车“野火烧不尽”
看起来，汕头司机罢工，无非是要求政府“加强对运输市场的监督”，加大对“违法行为”的打击力度，说白了也就是要求打击黑车。事实上出租车司机每一次罢运都将黑车作为打击对象，“黑车”令他们咬牙切齿，但政府在罢运压力下打击一次黑车后，用不了多久黑车就“春风吹又生”。
其实打击黑车本身就有问题——为什么要禁止其他人从事交通运营？一个城市的出租车数量，难道不是应该和饭店，副食店的数量一样由民间自己决定吗？黑车既方便了很多人的出行，又提供了不少就业机会，打击黑车是以降低普通人舒适度、剥夺普通人就业机会为代价，维持出租车市场供给的紧张。
而打击的效果只会是暂时的。因为民间对黑车的需求太旺盛了，需求旺盛意味着只要有人敢进入这个市场，收益会非常大。在打击风潮过去后，黑车司机们就会“蠢蠢欲动”，很快黑车繁荣的景象又重新出现。于是又一次罢运的种子种下了。
  
“维持供给紧张”的诉求不是出路
在中国的很多城市，黑车的数量都接近正轨出租车。司机们据此天真的以为，自己以前一个月挣一万，给公司交七千包里只有三千，如果扫荡了黑车，自己一个月挣两万，就可以多揣一些在自己兜里。其实出租车司机不仅仅是恨黑车，他们反对一切新的竞争对手，也包括合法运营的汽车——政府宣布增加出租车数量的决定也经常成为出租车罢运的理由。他们似乎没有想过这种收益是短暂的，出租车是个限制准入的市场，出租车司机却是个自由竞争的市场，当一辆车从挣一万变成挣两万时，出租车公司的份钱也必然会变得更高——反正会有新的司机愿意接受这个价格。最后司机只能为了凑够份钱付出更多的劳动，而收入未见得增加多少。
实际上，以罢工来维持出租车数量的紧张，从总体上来说是加深出租车司机的负担：罢运一般都是以政府承诺打击黑车为收尾，每一轮黑车打击之后，单个出租车收益提高，出租车公司由此提高份钱，而由于出租车收益提高以及份钱提高，又再一次刺激了黑车的产生，当黑车多到一定程度，司机便又开始以罢运方式要求政府打击……在一次一次的打击中，出租车公司的收益越来越高，那些和出租车公司签署3或5年长期合同的司机当然可以在合同的最后一两年，受益于其份钱是按照几年前的收益拟定，而获取略多一点的收入，但就整个出租车行业来说，司机的收入并无改善，工作负担越来越重。

结语：维持出租车供应的紧张，不过是为下一次罢运埋下伏笔。想要根本解决问题，还要从打破出租车牌照的垄断做起。

边乐乐

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海妖

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